Historia sukcesu VW w Chinach
W ciągu czterech dekad Volkswagen wypracował i od lat utrzymuje pozycję lidera na chińskim rynku, będącym największym światowym odbiorcą nowych aut. Sukces nie jest dziełem przypadku.
Historia przemysłu motoryzacyjnego w Chinach sięga lat 50. XX wieku, kiedy Kraj Środka rozpoczął produkcję aut w kooperacji z ZSRR. Po śmieci Stalina w sowieckiej Rosji nastał okres tzw. odwilży, a jednocześnie przybrała na sile rywalizacja o prymat w światowym ruchu komunistycznym, co doprowadziło do rozłamu w sojuszu radziecko-chińskim. Wygasło więc źródło licencyjnej technologii motoryzacyjnej, która i tak stała się mało istotna, bo Chiny postawiły na przyspieszenie rozwoju gospodarczego. Środki indywidualnego transportu nie należały jednak do priorytetów.
Spore zmiany zaszły na przełomie lat 70. i 80. XX wieku. W 1978 roku Chiny rozpoczęły rozmowy z Volkswagenem. Sytuację można uznać za wyjątkową – podczas zimnej wojny komunistyczne państwo zapragnęło wytwarzać na swoim terenie samochody o kapitalistycznym rodowodzie. Duży wkład w nawiązanie współpracy miał Carl Hahn, ówczesny prezes koncernu, który doskonale wyczuł możliwości biznesowe, jakie dawała zapoczątkowana przez Denga Xiaopinga reforma Chin, obejmująca m.in. tworzenie otwartych na zachodni kapitał specjalnych stref ekonomicznych.
Pierwsze kroki
W latach 1982–1983 lokalne zakłady Shanghai Tractor Automobile Corporation oraz Shanghai Auto złożyły z dostarczonych z Niemiec komponentów kilkaset egzemplarzy Santany, będącej lokalną wariacją na temat Passata B2. Rozmowy na temat szeroko zakrojonej współpracy dobiegły końca w 1984 roku, kiedy VW podpisał kontrakt na możliwość produkowania samochodów w Szanghaju przez kolejnych 25 lat. Było to pierwsze takie porozumienie z zachodnim koncernem. Wydarzenie miało tak dużą rangę, że w rozpoczęciu budowy nowej fabryki 30 km od Szanghaju wziął udział nawet Helmut Kohl. Partia nie dała jednak VW pełnej swobody – warunkiem było założenie spółki joint venture, której połowa udziałów należała do lokalnego partnera. Powstało więc Shanghai Volkswagen Automotive Company, obecnie znane jako SAIC Volkswagen albo Shanghai Volkswagen. Jako pierwsza w 1985 roku mury fabryki opuściła Santana, którą dzięki niezliczonym modernizacjom udało się utrzymać w produkcji aż do 2012 roku.
Próbę zdobycia przyczółka na chińskim rynku podjęło także Audi, które w 1988 roku podpisało kontrakt na dostawy Audi 100 z lokalną firmą FAW. Formalności oraz sposób uruchamiania produkcji wyglądał analogicznie jak w przypadku Shanghai Volkswagen. Ciekawostką jest pochodzenie tłoczni, lakierni i hali montażowej – przetransportowano je z zamkniętej w 1988 roku fabryki VW w amerykańskim mieście Westmoreland, gdzie na lokalny rynek produkowano Golfy I/II oraz Jettę. Już w 1991 roku fabryka zaczęła produkować Jettę. Stale powiększana kooperacja zaowocowała stworzeniem w 1997 roku spółki FAW-Volkswagen.
3 miliony aut!
Volkswagen ma ogromny wkład w budowę chińskiej motoryzacji. Jako pierwszy nawiązał współpracę z lokalnymi firmami i zapewnił ogromny zastrzyk technologii. Nie powinno więc dziwić, że obecnie jest ulubioną marką tamtejszych kierowców, którzy każdego roku kupują imponujące trzy miliony VW! W kolejnych latach będziemy świadkami dalszej ekspansji marki. SAIC Volkswagen zapowiedział ofensywę w zakresie elektrycznych aut, których produkcja w bieżącym roku powinna osiągnąć poziom 300.000 egzemplarzy. Spektakularny sukces nie byłby możliwy, gdyby nie gama modelowa.
Poza T-Crossem SAIC Volkswagen dostarcza takie modele, jak: Polo Plus, Lavida, Gran Lavida, Santana, Gran Santana, Passat NMS, Lamando, Phideon, Touran L, Viloran, Tiguan z przedłużonym rozstawem osi, Tharu, Teramont, Teramont X. Z kolei FAW-Volkswagen poza T-Rokiem, Golfem, Golfem Sportsvanem i CC produkuje Tayrona, Borę, C-Treka, Sagitara i Magotana, czyli przedłużoną wersję europejskiego Passata. Czy słyszeliście o takich modelach? Zapewne tylko o niektórych. Nic dziwnego – lokalne przedstawicielstwo marki precyzyjnie dopasowało wszystkie wymienione auta do specyficznych oczekiwań klientów. Z technicznego punktu widzenia chińskie modele Volkswagena nie różnią się od oferowanych w Europie czy Ameryce – bazują bowiem na platformie MQB lub starszej PQ35.
Marka ma powody do dumy. W 2017 roku Volkswagen miał 17,5 proc. udziału w chińskim rynku. W kolejnym roku świętował sprzedanie w Chinach 30-milionowego samochodu – był nim Touareg. 2020 rok przyniósł sporo zawirowań, ale marka utrzymała się na topie, a Lavida trafiła do 419.793 klientów (spadek o 21,3 proc. względem 2019 roku). Oznacza to, że spadła z pierwszego miejsca na trzecie na liście najczęściej wybieranych modeli.
Działające na terenie Chin 33 fabryki samochodów oraz podzespołów niezbędnych do ich produkcji dają zatrudnienie 100.000 osób ludzi. Kolejne rzesze pracują w trzech tysiącach punktów dealerskich czy u kooperantów. Mieszkańcy Kraju Środka docenili wkład Carla Hahna w rozwój chińsko-niemieckich relacji gospodarczych. W 2018 roku były prezes Volkswagena przez tygodnik „China Newsweek” został uznany za człowieka roku.
Elektromobilność
Napędzany przez Volkswagena chiński rynek motoryzacyjny zapewne jeszcze nieraz nas zaskoczy. Koncern wiąże duże nadzieje z rozwojem elektromobilności. Kraj Środka może wyznaczać też nowe trendy w zakresie sprzedaży pojazdów i zwiększenia liczby ich cyfrowych możliwości. Obecnie mało kto w Chinach używa gotówki czy kart płatniczych – na porządku dziennym jest elektroniczne regulowanie należności nawet na miejskich targowiskach. Zakupy przez Internet przestają dotyczyć już przedmiotów codziennego użytku. Chińczycy coraz częściej bez wychodzenia z domu kupują samochody. Dealerzy wychodzą naprzeciw ich oczekiwaniom i dokonują zdalnych prezentacji pojazdów. Wszystko to idealnie wpisało się w dobę pandemii i związanych z nią ograniczeń. To, co dla innych okazało się przeszkodą, dla Volkswagena w Chinach było okazją do pozyskania nowych klientów – w marcu ubiegłego roku procesy sprzedaży 550 aut zostały zrealizowane w całości za pośrednictwem sieci. Dla wielu osób Internet jest idealnym miejscem na zainteresowanie się ofertą – za pośrednictwem platformy Autohome FAW-Volkswagen obsłużył już 2.500.000 klientów.
– Nie można nie doceniać Chin, zwłaszcza w dziedzinie cyfryzacji. Chińczycy niewiarygodnie szybko się uczą i mają biznesową bystrość. Działają bardzo zdyscyplinowanie i logicznie. Są także przedsiębiorczy i pomysłowi – twierdzi profesor Carl Hahn, który w Chinach czuje się jak w domu, a obecnie wspiera różne lokalne projekty z zakresu inżynierii genetycznej.
Więcej informacji ze świata marki Volkswagen znaleźć można w magazynie „Volkswagen Trends”, z którego pochodzi powyższy artykuł.