Silnik 1.5 TSI
Ewolucja udanych silników
Inżynierowie Volkswagena stale rozwijają jednostki napędowe. Najnowszymi owcami ich prac są mocne, oszczędne i przyjazne środowisku silniki TSI evo z rodziny EA211.
TSI o małych pojemnościach są obecne na rynku od 15 lat. W 2012 roku w Golfie VII zadebiutowała ich nowa generacja, oznaczona kodem EA211, której znakiem rozpoznawczym jest paskowy napęd rozrządu. Na przełomie 2016 i 2017 roku czterocylindrowe jednostki poddano gruntownej modyfikacji, przy okazji zwiększając pojemność 1,5 litra – wcześniej oferowano silniki 1.2/1.4 TSI. W 2019 roku udoskonalono trzycylindrową jednostkę 1.0 TSI (oferuje 90–115 KM). Od tego czasu oba motory noszą ozanczenie EA211 evo.
Turbosprężarka o zmiennej geometrii zapewnia ciśnienie doładowania na poziomie 1,3 bara w silniku 1.5 TSI o mocy 130 KM i 1,8 bara w jednostce 1.0 TSI, której turbina kręci się nawet z prędkością 289.000 obr./min i wytrzymuje temperaturę spalin wynoszącą 950 stopni Celsjusza. Obydwa silniki są w stanie wytwarzać maksymalny moment obrotowy już przy bardzo niskich obrotach. Dzięki temu Volkswagen z powodzeniem może montować silniki z rodziny EA211 evo zarówno do najmniejszego upa!, jak i Passata czy Tiguana.
Cykl Millera, ACT i…
Silniki 1.0 TSI oraz 130-konne 1.5 TSI działają w tzw. cyklu Millera. Oznacza to, że gdy jednostka nie pracuje pod pełnym obciążeniem, a więc w większości codziennych sytuacji, zawory dolotowe są domykane wcześniej, co zmniejsza straty na przepustnicy i umożliwia uzyskanie wysokiego stopnia sprężania – 12,5:1 w wypadku jednostki czterocylindrowej i 11,5:1 w silniku trzycylindrowym. Za zmiany położenia strategii otwierania zaworów dolotowych podczas przyspieszania odpowiada hydrauliczny nastawnik. Regulowane są także fazy wałka wydechowego. Dla kierowcy najbardziej wymierną korzyścią wynikającą z zastosowania tego rozwiązania jest zmniejszenie zużycia paliwa.
Kolejnym rozwiązaniem zmniejszającym zużycie paliwa w jednostce 1.5 TSI jest Active Cylinder Technology. Gdy silnik pracuje pod niskim lub średnim obciążeniem, system ACT powoduje wyłączenie z pracy drugiego i trzeciego cylindra poprzez dezaktywację wtrysku, zapłonu i zaworów. Odłączenie odbywa się błyskawicznie i praktycznie niezauważalnie. Ponowne uruchomienie dwóch cylindrów następuje, gdy kierowca mocniej naciśnie na gaz.
Inna nowinka pojawiła się na rynku w tym roku – w Golfach łączone ze skrzynią DSG silniki 1.0/1.5 eTSI, wyposażone w 48-woltową instalację elektryczną, pracują w układzie tzw. łagodnej hybrydy. Osadzony pod maską alternatororozrusznik wspomaga silnik spalinowy, odzyskiwaną podczas hamowania energię magazynuje w specjalnej baterii. Redukuje to spalanie i poprawia reakcję na gaz.
Bezpośredni układ wtryskowy typu common rail we wszystkich benzynowych silnikach TSI evo pracuje z ciśnieniem sięgającym 350 barów. W jednym suwie pracy może dokonać pięciu pojedynczych wtrysków paliwa. Benzyna jest rozpraszana na bardzo drobne cząstki, a mieszanka tworzona bardzo precyzyjnie. Zintegrowany z głowicą kolektor wydechowy przyczynia się do szybkiego rozgrzania silnika, a przez to wczesnego uruchomienia układu oczyszczania spalin. Efekt to powstanie niewielkiej ilości substancji szkodliwych. Drobiny sadzy są wyłapywane przez filtr cząstek stałych.
Dzięki aluminiowym skrzyniom korbowym silniki TSI są bardzo lekkie – trzycylindrowy waży jedynie 88 kg. Zarówno w nim, jak i w silniku czterocylindrowym o mocy 150 KM zastosowano technologie redukujące zmniejszenie tarcia wewnętrznego – ścianki cylindrów pokryto warstwą żelaza o grubości 100 mikrometrów, która została naniesiona za pomocą natrysku plazmowego.
Więcej informacji ze świata marki Volkswagen znaleźć można w magazynie „Volkswagen Trends”, z którego pochodzi powyższy artykuł.